Míra Nedorost, známý a pravidelný to účastník větroňářských setkání jak u nás, tak v zahraničí, vleká se svým 3,5m Piperem na 3W 150, sepsal 5 rad o aerovleku, které by měl mít na mysli každý vlekař, nejen ten začínající, a navíc pár řádek o tom, jaké používá vlečné lano, jaké servo má na háčku atd. Snad těchto pár řádků pomůže těm, kteří s aerovleky začínají, vyvarovat se nejčastějším problémům, které se při aerovleku mohou přihodit.

5 tipů jak se vyvarovat nějčastějším problémům při aerovleku


1: rychlé přetažení vlečné – tento vliv většinou nastává, když pilot chce být brzo nahoře a spoléhá na sílu motoru. Tento děj nastává hned po startu a po nastoupání tak 10 metrů v okamžiku, kdy to začne pilot vlečné začne rvát nahoru (mám přece přemotorovaný model a ten to zvládne) a zapomene na to, že letadlo potřebuje i vztlak (pokud je výkon motoru takový, že vytáhne větroň kolmo nahoru, tak není problém) a pokud ne, nejprve přestanou účinkovat křidélka, následuje ztráta vztlaku a pád po křídle. Výškovka a směrovka většinou fungují dál, jelikož jsou ofukovány vrtulí. To jediné, pokud není pozdě, nám ještě umožní tento stav napravit – potlačením, plným plynem a získáním potřebné rychlosti, to už by ale měl být větroň odepnut.


2: pomalé přetažení vlečné – dochází k němu ve větších výškách nad 300 metrů, kdy už se nedá rychlost modelů dostatečně odhadnout. Příznak tohoto děje je to, že vlečná přestává být ovladatelná na směr a letí si kam chce, zároveň musíme dávat na křidýlkách čím dál tím větší výchylky pro udržení směru a poslední je, když (jak tomu říkám já) vlečná začne plácat křídly. V tomto okamžiku prosím pilota větroně, aby se okamžitě odepnul, jinak jde se mnou do vývrtky. Pokud se včas oba odpojí, není toto tak dramatické. Vlečná sklouzne po křídle a v pořádku se vyrovná.


3: prověšení vlečného lana – toto nastává při různých rychlostech vlečné a větroně vlivem nesprávné práce s výškovým kormidlem, ostrých zatáček jak vlečné, tak větroně. Pokud se podaří první prověšení napravit (vlečná lehce potlačí a větroň přitáhne) lze v letu pokračovat, většinou se to nebere jako důvod k odepnutí větroně. Horší je, když se vlek rozpulzuje. Většinou to dopadá tak, že rázy jsou tak velké, že vlečnou doslova zastaví a ta přestává být řiditelná. Takže zase prst na vypínači. Při těchto rázech se dokonce běžně roztáhne kroužek na klíče, který používám na vlečném laně (jak na straně vlečné, tak na straně větroně – zároveň slouží jako pojistka) schválně si vezměte do ruky klíče, které máte na kroužku a zkuste ho roztáhnout (komu se to dvěma prsty podaří, je opravdu silný). Mně se podařilo ve vleku roztáhnout zatím dva.


4: větroň je na úrovni nebo pod úrovní letové hladiny vlečné. V tomto stavu dochází k tomu, že vlečné lano, které vede přes kormidla vlečné, stahuje výškovku směrem dolů a v této chvíli nepomáhá ani když pilot vlečné na plno potlačí, protože dochází k sekundárním jevům, které to celé zhoršují (vlečná se chová jako by měla přitaženo, proto se zpomalí, zpomalí se i větroň, díky tomu přestává reagovat na vlastní výškovku, takže nedokáže vystoupat nad vlečnou a problém napravit).

Toto je velice nebezpečný jev, jelikož může nastat hned po startu, často pak už není záchrany, většinou pro oba. Tento jev může nastat ještě v případě, že fouká silný vítr, větroň má většinou větší pronikavost proti větru než vlečná. Díky tomu se občas stane, že se vlečná ve vzduchu zastaví a bojuje s větrem, větroň vlečnou  podlétne, nebo se také zastaví, ale jelikož většinou potřebuje pro let větší rychlost, tak se začne propadat a lano vedené přes výškovku začne zvedat nos vlečné nahoru.

Vlečné lano nemá vliv jenom na výškovku, ale i na směrovku. Někdy dokáže větroň, který hodně vyplave ze zatáčky a neletí nad vlečnou (lano je na nesprávné straně směrovky) doslova vlečnou otočit na místě. U tohoto bodu se trochu rozepíšu, protože jsem se často setkal s názory, že létat vysoko nad vlečnou není realistické. Ano, je to pravda, jenomže jsou dva druhy vlekání. Jeden realistický, který budu provádět u pilota, kterého dobře znám, a druhý bych nazval vlek účelový, ten slouží k tomu, aby větroň byl co nejdříve a nejbezpečněji nahoře (setkání nebo soutěže větroňů např. GPS-triangl). Mám vyzkoušeno, že větroň, pokud se letí dostatečnou rychlostí a větroň má přitaženo, pomáhá vlečné rychleji stoupat.


5: před startem zkontrolovat, jestli opravdu vede vlečné lano přes výškovku vlečné, někdy ve shonu se na tohle zapomíná. Potom se dějí věci, vlečné lano potom neustále zvedá výškovku a nepomáhá ani plné přitažení vlečné. Náprava téhle situace je buď se vypnout, nebo u zkušené a sehrané dvojce větroň přestane stoupat, dostane se pod vlečnou, nalétne do boku,  vystoupá, a zase se vrátí za vlečnou. To chce ale silné nervy a hodně zkušeností.


Ještě k vlečným háčkům
Setkal jsem se s názorem a bohužel i praxí, že servo použité na háček je to, které mi zbylo, nebo od revoluce leželo v šuplíku nebo jsem se ho bál dát na plyn. Servo na háčku považuji za nejdůležitější a řeči jako “když se nevypnu já, tak se odepne přeci větroň” jsou hodně zavádějící – já přeci dopředu nemohu vědět, jaké servo má modelář ve větroni – co když tam někdo dá HS-81 a hned je na neštěstí zaděláno. Já používám digitální servo s tahem 25kg.


K zakončení vlečných lan
Velmi důležitou a podceňovanou věcí je zakončení vlečného lanka u vlečné. Používám kroužky na klíče, dobře a bez odporu z háčku sklouzne. Občas zahlédnu na různých setkáních vlečná lana, která mají na konci jenom uvázanou smyčku z provázku. Zde doporučuji následující pokus – zkuste zapnout do háčku smyčku z provázku a potom ocelový kroužek na klíče a táhnout za lano – co asi půjde odepnout lépe? Na zakončení lana u vlečné nedoporučuji používat ani stahovací elektrikářský pásek – má také velké tření a špatně se vypíná.


Co napsat na závěr. Určitě Vás napadnou další nepříjemnosti, které se při aerovleku mohou přihodit, nebo se Vám některý bude zdát přehnaný, ale je dobré o nich vědět, být na ně připraven a pokud možno jim předejít a včas vypnout háček. Nepokoušet se za každou cenu ve vzduchu chyby napravovat (mám přece silný motor, a ten mě ze všeho dostane). Je lepší se včas odpojit, i když Vám potom kolega říká – “proč ses odpojoval to bysme zvládli”. Nad troskami větroně nebo vlečné se zase říká “proč jsme se do háje neodpojili dřív”.


Pokud vás napadnou nějaké další nebezpečné situace, které nastávají při aerovleku, budu rád, když o nich napíšete svoje zkušenosti do diskuse pod článek.

Similar Posts:

• Řešení vlečného háčku v 3,5m Piperu Míry Nedorosta
• Zkušenosti Míry Nedorosta s vlekáním na GPS Trianglu
• Vlečné zařízení s navíjením pro vlečnou
• Raytronic C60 – software Logview pro monitorování nabíjení
• Jirka Pastrnek dodělal lyže pro Belancu
• 5m Zlín VII Akela Miloše Vaculíka už je téměř hotový!
• Velmi pěkný aerovlek, vlečná má instalované vlečné zařízení s navíjením
• Maketa L-410 UVP-E E8D Jirky Adámka – létající dokonalost
• 3,5m vlečná Piper na 3W 150 Miroslava Nedorosta z Prahy
• Vlekař Míra Nedorost – Praha